Etude critique de la ligne 2

samedi 7 décembre 2013
par  Bruno Poterie
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Le tram revient sur le devant de la scène, élections obligent. Penchons-nous un peu sur les solutions proposées jusqu’à présent, et voyons ce qu’elles peuvent avoir de bien ou de mal. Pour conclure, Consultram propose ses solutions alternatives.

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1. Ce qui fait (à peu près) consensus

Tout le monde ou presque, à partir du moment où on accepte le constat qu’une seule ligne -et surtout celle en place- déséquilibre l’ensemble et n’est pas très utile seule, s’accorde sur une deuxième ligne sur l’axe ouest—nord-est route de Nantes/route de Paris. De fait, nous rappelons que, si tram il y avait, c’est cette ligne-là qui aurait dû être réalisée en premier, car la plus utile, la plus structurante, et la plus utilisée.

On peut décomposer ce tracé en 3 segments :

  1. Beaucouzé / Belle-Beille / quadrilatère des boulevards
  2. Traversée du quadrilatère central
  3. Quadrilatère / Monplaisir / Parc des Expos

Voyons d’abord ce qui fait plus ou moins consensus.

1.1. Côté Beaucouzé - Belle-Beille

Toutes les solutions proposées empruntent grosso-modo le même tracé, qui ne fait guère débat sauf à regarder au niveaux des détails. La nature relativement longiligne des zones de chalandises et accès, et les rares axes et franchissements directement utilisables dictent le tracé, qui ne peut réalistiquement pas traverser le coeur de Belle-Beille. Bien entendu, cela implique de supprimer une bonne partie du stationnement sur le boulevard Patton, si on veut que le tram roule en site propre :

  • bourg de Beaucouzé (bourg-de-paille)
  • zone du Landreau (grand-Périgné)
  • technopole de Belle-Beille (bois-l’abbé)
  • zone universitaire de Belle-Beille
  • centre commercial Beaussier
  • avenue Patton, de la Barre jusqu’à Montesquieu
  • avenue du Bon-Pasteur
  • Front de Maine

On peut ensuite discuter des détails :

  • il conviendrait de relier le bout de ligne à l’arrivée autoroutière de Nantes, parking-relais à la clef
  • plutôt que le Landreau, peut-on envisager de passer par l’Atoll, en évitant une partie de la technopole ?
  • pour l’université, vaut-il mieux passer devant l’ESSCA (bvd Lakanal) ou l’IUT et les facultés (bvd Lavoisier) ?
  • plutôt que Yolande d’Aragon, peut-on envisager de continuer le Bon-Pasteur en passant sous la sortie du pont et déboucher devant le Quai ?

1.2. Côté Parc des Expos - Monplaisir

Une fois arrivé sur les boulevards du haut du centre-ville, on se trouve devant 2 grandes hypothèses pour relier Monplaisir :

  • Nord-Est direct entre les quartiers Ney/Chalouère et 2Croix/Banchais, par le jardin des Plantes, le boulevard St Michel et l’avenue Pasteur jusqu’au carrefour 2Croix/Alloneau
  • Est entre les quartiers Centre puis St Léonard et 2Croix/Banchais, puis Nord en traversant le Grand Pigeon par le jardin du Mail, la rue Louis-Gain, la rue Gardot, la rue Cussoneau et le bvd des 2 Croix

Il y a là un arbitrage à réaliser entre les populations desservies, les destinations utiles, le kilométrage et donc le coût ; mais aussi le reste du système de transports, et l’évolution à long terme du réseau de tram. On ne va pas discuter ici en détail de cette évolution, mais il faudra en tenir compte [1].

Une fois arrivé au carrefour Pasteur/2Croix/Alloneau, on prend le bvd Alloneau jusqu’à la place de l’Europe. De là, on va jusqu’au bvd de Monplaisir qu’on remonte jusqu’à la route de Paris.

On se retrouve aux 7 sonnettes, et l’axe évident est de reprendre l’ancienne route de Paris jusqu’au parc des Expositions. La encore, il conviendrait de prévoir un raccordement rapide à un grand parking-relais (les parkings sont nombreux la-bas) directement accessible en sortie d’autoroute.

2. La solution Béatse

Regardons plus en détail la solution que nous appellerons "Béatse" par commodité, qui est en fait celle étudiée par les services techniques de l’agglomération et qui a été envoyée il y a peu aux services de l’état pour demande de subvention.

2.1. Ce qui va à peu près

Pour la partie Beaucouzé, pas grand-chose à dire, si ce n’est l’absence de liaison directe avec les sorties de l’autoroute de Nantes.

L’arbitrage choisi pour la zone universitaire est l’ESSCA plutôt que les facultés ; c’est un choix plus court et plus facile à réaliser, mais pas le plus intéressant pour les étudiants. Cela reste admissible.

Pour la partie Monplaisir, l’équipe Béatse a choisi la 2° option, celle partant à l’Est puis au Nord. C’est un choix, celui de desservir la Sécu et le cimetière de l’Est. Cela ménage aussi la possibilité d’un embranchement ultérieur vers St Barthélémy. Par contre, on ne dessert ni le Palais des Congrès [2], ni les quartiers St Michel, Pré-Pigeon et Chalouère/route de Paris.

Elle a aussi retenu en pointillés une variante passant par l’avenue Montaigne plutôt que la rue Louis-Gain. L’intérêt de cette variante est douteux, qui rend difficile l’accès à la Sécu et ne permet plus la desserte de la place du Lycée et des rues à l’est, sorties de la zone de chalandise : Jeanne d’Arc, Quinconce, Franklin, Joachim du Bellay et Célestin-Port. Elle a en sus l’inconvénient de tourner au bout de l’avenue Montaigne, ce qui coupe les 2 flux de voitures ; et ce sans gain apparent.

Pour Monplaisir, le dossier technique propose comme variante envisageable, le quartier allant être remodelé, la création d’une nouvelle voirie et d’un nouveau franchissement en couverture de la tranchée SNCF, grosso-modo sur le tracé de la rue du grand chaumineau. Ce sont là des surcouts supplémentaires, mais pourquoi pas.

2.2. Intenable financièrement

Une ligne complète de bout en bout Beaucouzé - Belle-Beille - Centre - Monplaisir - Parc des Expos c’est très bien, mais sur le papier. C’est l’idéal, à ceci près que les finances de l’agglomération ne le permettent tout simplement pas. Voir à ce sujet un article récent paru sur Consultram.

2.3. Aucune imagination

C’est terrible à dire, mais force est de le constater : la ligne 2 mise en étude par l’agglomération, c-a-d par l’équipe Béatse, est la copie quasi-conforme de la ligne Belle-Beille - Gare - Centre - Monplaisir étudiée en filigrane pendant les pré-études de la ligne 1, et en tout cas ressemble fortement à celle qu’avait proposée Consultram dès 2007 comme première ligne concurrente de celle retenue. On l’a plaqué sur la carte et simplement ajustée localement pour qu’elle se connecte à la ligne A déjà existante ; mais il est clair qu’aucun recul n’a été pris, qu’aucune prise en compte de l’existant n’a été effectuée.

C’est comme si personne dans l’équipe Béatse ne s’était posé la question : "Comment se servir au mieux de ce que nous avons et de la limitation des moyens disponibles pour fournir le meilleur service aux angevins ?".

Aucune imagination, aucun recul, on ressort le vieux plan sans se poser de questions.

2.4. Aucune réutilisation

Et ce tracé ne réutilise rien et fait tout en doublon : gabegie et inefficacité.

2.4.1. Pourquoi repasser par la gare ?

Et pour commencer, pourquoi en effet repasser par la gare ?

Que va-t-on y gagner ? Rien, ou presque : une station devant la caserne des pompiers, qui ne desservira pas grand-chose à part ladite caserne et la CCI, car les touristes vont arriver soit en autocar devant le château, soit à pied via le centre-ville et la Cité ; et une station place Sémard, qui va disloquer et diminuer la Gare Routière (passage en plein milieu), pour desservir ladite Gare Routière (le seul point positif de la chose) et le futur hôtel.

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Que va-t-on y perdre ? Vu la trajectoire, on va avoir des crissements incessants et une allure de tortue. Je passe rapidement sur la suppression de la statue devant la gare en plein sur la trajectoire, alors qu’on vient juste de finir des travaux lourds de rénovation. Et enfin, il va falloir construire de nouveaux quais pour la ligne 2 juste avant la jonction avec la ligne 1, avec le gros souci de devoir faire traverser les voies de circulations pour se rendre à la gare ou à la station de la ligne A.

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Etant donné l’aménagement existant pour les accès à la gare, on va surtout y créer, outre les inconvénients déjà cités, un chaos monstre devant la gare SNCF qui est déjà suffisamment encombrée comme ça aux heures de pointe. Pour qui connaît l’entassement des véhicules et des piétons autour du rond-point et devant l’entrée de la dépose-minute, imaginer un tram traversant le tout à angle droit relève du cauchemar éveillé.

Et quel gâchis, pour un simple doublon qui n’apporte rien ! Car il n’y a pas besoin de repasser par la gare, la ligne A y passe déjà : soit on change de ligne dans le centre-ville (comme c’est le cas avec le bus, mais là on reste sur le même quai), soit on prévoit qu’une ligne sur 2 ou 3 ou 4 bifurque et emprunte l’autre direction. C’est facile, il suffit de doter les 2 extrémités de la partie commune d’une jonction en T, et le tour est joué. Certes, les concepteurs de la première ligne n’ont prévus que des jonctions en Y, mais le surcoût pour passer et T n’est ni si important, ni les contraintes si fortes (2 semaines maximum d’interruption en plein mois d’août ?) pour qu’on ne le fasse pas. A moins que ... comme ce n’était pas prévu, ils n’y aient pas pensé ? Tout le laisse à penser. Aucune imagination, vraiment.

2.4.2. Variante à la gare

Le tracé étudié par les services techniques propose en pointillés un tracé alternatif pour rejoindre le château à la station Gares-2, qui ne passe ni par la gare routière ni devant la gare SNCF : par les rues Hoche et d’Anjou, via la place de la Visitation.

C’est à la limite du possible : la rue d’Anjou fait environ 10,5m de large entre murs, et la rue Hoche de l’ordre de 11m. C’est peu, mais suffisant pour y faire passer les 2 voies collées, comme sur certains tronçons de la rue Létanduère. Ces 2 rues ne sont pas non plus trop passantes. Alors bien sûr il va falloir enlever la statue sur la place, où la déplacer ; et la circulation dans le quartier va en être forcément perturbée. Mais c’est envisageable.

L’avantage -par rapport à la solution principale- est net :

  • on n’éparpille pas la gare routière
  • on évite un grand virage en épingle
  • on laisse le chaos actuel devant la gare sans en rajouter une couche
  • on économise des voies (350 mètres environ)
  • on économise une station

C’est donc relativement meilleur que le tracé principal, à se demander d’ailleurs pourquoi ce n’est pas celui-ci le tracé principal et l’autre en pointillé. Il n’en reste pas moins que tous les autres critiques restent, à savoir l’inutilité de repasser par la gare, l’absence de liaison en T, la traversée des flux de voitures pour les usagers de la gare, la traversée de la Maine au Château etc etc.

Je ne parle qu’en passant de la 3° variante annoncée, à savoir virage à droite à la sortie du pont de la Basse-chaine, le bvd du roi de Pologne jusqu’au rond-point de l’Ecce-Homo, le bvd du même nom, et la remontée rue Auguste Gautier. Outre le surcoût kilométrique pour quasi-rien [3], le simple fait de couper par un tram la bretelle de sortie de l’arrivée Ouest d’Angers est .... bref.

2.5. Une partie commune pas significative

La partie commune empruntée par les 2 lignes va se résumer au segment Gares/Haras/Maison-Bleu, avec le bémol qu’aux Gares c’est une station séparée. Cela dessert certes la gare (mais en doublon, quelle gâchis), et un bout du Centre-Ville, malheureusement celui qui manque d’intérêt et qui est en train de péricliter. C’est vraiment peu, et va obliger beaucoup d’usagers à effectuer un changement pour relier l’une ou l’autre des destinations les plus courues.

2.6. Le surcoût de la traversée de la Maine

La traversée de la Maine est envisagée sur le pont de la Basse-chaine, dont on aurait annexé les trottoirs pour maintenir les voies de circulations automobiles (c’est le pont le plus encombré d’Angers), en le flanquant de passerelles latérales en encorbellement pour les piétons et les vélos.

Ceci a un coût, et l’expérience du viaduc de l’hôpital montre que le coût annoncé est plus que doublé à la fin. Le projet annonce 15 M€, tablons donc sur 30 M€.

On notera en passant que le pont de la Basse-chaine est nettement bombé en son milieu, ce qui va faire pour la ligne un profil en dos-d’âne. Il y a sans doute des solutions techniques, mais voici un facteur de ralentissement sur ce qui devrait être une ligne droite sans coupure de flux.

2.7. Le casse-tête de l’insertion au pied du château

Arrivé devant le château, il faut insérer le tram au pied du plus beau et plus grand monument historique de la ville, et insérer les lignes du tram sur le boulevard. On ne peut pas supprimer les bretelles de tourne à gauche et tourne à droite, sauf à générer le chaos : il faudra donc fortement rogner les trottoirs d’un côté et de l’autre pour maintenir les voies de tram.

Il va bien entendu falloir compter avec l’autorisation des monuments historiques pour insérer le tram au pied du château, donc de longues et coûteuses études, un long délai archéologiques car on est en pleine zone historique. aura-t-on l’autorisation de dresser des caténaires ? Peut-être, peut-être pas ; si c’est non, alimentation par le sol et donc très gros surcoût (depuis le boulevard Yolande d’Aragon jusqu’à la place de l’Académie).

La station est prévue devant le château, sur le boulevard avant le rond-point. On a du mal à imaginer comment on va pouvoir installer cette station sans devoir supprimer une voire deux voies de circulation, et tout ce qui en découle ... sans compter que les passagers devront traverser une voie très passante et non pas une zone mixte à 30 kmh comme sur le boulevard Foch. A moins que le passage du tram ici ne soit un prétexte pour supprimer les voitures de cet axe ? Et où vont-elles passer, on ne peut que se le demander ...

C’est un fait que ces problème se seraient aussi posés si cette ligne avait été la première, et Consultram n’avait pas de solution idéale à y apporter [4]. Mais maintenant, il y a une solution qui permet d’éviter tout celà (voir plus loin, chapitre 4). !

3. La solution Béchu

Etudions maintenant la deuxième proposition connue pour le moment, celle de l’équipe Béchu.

3.1. Un choix de ligne noyau acceptable, si ...

Christophe Béchu évite l’écueil de l’impossibilité financière, en renonçant à construire la ligne complète de bout en bout. Son choix est de ne pas choisir une demi-ligne plutôt qu’une autre, mais de relier par un "cœur de ligne" les deux quartiers populaires d’Angers, à savoir Belle-Beille et Monplaisir ; en laissant à d’autres mandats le soin de prolonger jusqu’aux extrémités naturelles.

C’est un arbitrage tout à fait acceptable en terme de desserte et d’équilibre urbain. Par contre, ce choix va évidemment léser les autres communes, et donc voir une opposition s’y dessiner au sein du conseil d’agglomération. Il va aussi poser le problème de l’optimisation des transports, et notamment de la desserte du Parc des Expositions.

Pour permettre son acceptation, Consultram propose qu’un service de bus type navette soit mis en place sur chacune des parties manquantes, sur exactement le même tracé. On aura ainsi, outre la fonctionnalité complète [5], une bonne idée des fréquentations potentielles, ce qui permettra d’y voir plus clair pour le calendrier des extensions.

3.2. Les segments extérieurs sont OK

Pour le segment Belle-Beille/Quadrilatère, le projet Béchu part du centre Baussier et va à Yolande d’Aragon par le même tracé que les autres propositions. Pas de remarque particulière.

Pour le segment Quadrilatère/Monplaisir, le choix a été fait du tracé nord-est, c-a-d à partir du jardin des Plantes, le boulevard St Michel, et le boulevard Pasteur jusqu’au carrefour Ste Croix/Alloneau.

La aussi, une variante potentielle, au lieu de prendre St Michel, va directement remonter la rue Montaigne comme dans la variante de la ligne Béatse. L’intérêt de cette variante est discutable, sauf à vouloir dès maintenant prévoir d’avoir une branche secondaire vers St Barthélémy d’Anjou : n’oublions pas que le quartier du Grand-Pigeon est quasi-tout entier contenu dans la zone de chalandise d’une ligne passant par l’ancienne route de Paris, et que par contre il n’y a presque personne à desservir de l’autre côté d’une ligne passant devant le cimetière de l’Est.

3.3. Au centre, une bonne idée ...

La traversée du quadrilatère central est opéré par un croisement en plein centre avec possibilité de fourche. C’est évidemment une bonne idée, à double titre :

3.3.1. La connexion centrale

Venir croiser la ligne A en centre-ville avec une partie commune permet au plus grand nombre de pouvoir atteindre les destinations importantes du cœur de ville, administrations, plateau piétonnier, commerces etc.

3.3.2. Le branchement multidirectionnel

L’utilisation d’un branchement en T permet le doublement des destinations, avec des rames qui emprunte le trajet croisé, et d’autres qui remonte sur le segment ainsi connecté de la première ligne.

Avec le T proposé, on pourrait avoir une ligne Belle-Beille/Centre/Monplaisir, mais aussi une ligne Belle-Beille/Centre/Gare/Roseraie pour le même prix. Et les passagers venant de Monplaisir n’aurait qu’un changement de tram en centre-ville à faire pour eux aussi rejoindre la Gare et la Roseraie.

3.4. ... bien mal implémentée

Hélas, si l’idée est bonne, l’implémentation est mauvaise. Ne dit-on pas que le diable se niche dans les détails ? C’est que le tracé retenu n’est pas le bon, à savoir le passage par le pont de Verdun puis un simple croisement place Molière avec réutilisation des voies rue Thiers avant de remonter le boulevard Ayrault.

3.4.1. partie commune inexistante

La partie commune se résume au segment Molière-St-Serge, c-a-d à la rue Thiers. On ne peut pas vraiment parler là de desserte croisée du centre-ville, il va donc forcément y avoir changement de ligne (sauf dans la ligne C proposée qui remonte vers la gare). Et la place Molière n’est pas le centre-ville, c’est son point le plus bas !

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3.4.2. Même erreur que l’ancien maire

Pire, ce croisement dans le bas du quartier Boisnet va accentuer la descente du centre-ville vers la Maine initié par Mr Antonini avec les résultats désastreux que l’on sait : outre une diminution démographique nette de la ville, les rues commerçantes hors plateau piétonnier sont aspirées par le tram et se vident progressivement : rue Bressigny [6], rue des Lices [7], boulevard Foch [8], le mouvement est entamé et semble irréversible si on ne renverse pas la vapeur. Le problème n’est pas d’étendre le centre jusqu’à la Doutre, mais bien d’éviter qu’il se fripe et se rétracte jusqu’à couler dans la Maine.

Malheureusement, le choix du croisement juste à côté de la Maine va pousser dans le même sens, et on peut craindre pour la vitalité des commerces de l’ensemble du centre d’Angers, hors restaurants et bars (et même ceux-là ont du mal...).

3.4.3. Le segment place Miterrand/Palais des Congrès ne sert à rien

Il n’y a pas vraiment de place ni d’intérêt pour une station intermédiaire entre St Serge et le Palais des Congrès (au carrefour Talet/Boisnet ?) ; on va donc faire remonter des rails en parallèles de ceux de la ligne A à l’intérieur de la zone de chalandise de celle-ci, sans desservir personne au passage.

En sus, il n’y a pas vraiment de possibilité de jonction en T à St Serge, puisque la station actuelle est au milieu de la place Miterrand, et la nouvelle sera au milieu du boulevard. Voilà qui est une restriction bien dommageable.

Enfin, le tourne à droite au sortir de la rue Thiers sur le boulevard va ici manger une zone importante de voirie, qui devra impérativement rester vide de voitures lors surtout des heures de pointe. Casse-tête à venir pour la synchronisation des feux, carrefour démesurément agrandi, et bouchons à gogos prévisibles sur un des 2 axes des ponts : c’est aller pour rien au-devant des difficultés.

3.4.4. le passage par le pont du Centre n’est pas une bonne idée

il y a, en plus de la conception du croisement, de vrais problèmes techniques, qui vont ralentir le tram et faire gonfler les coûts.

3.4.4.1. Pas besoin de tram sur la dalle

On pourrait ici avoir un peu l’impression que le tram sert de justification au recouvrement simple de la voie des berges au centre. Il ne faudrait surtout pas que ce soit le cas !

Car l’idée de recouvrir la 4 voies par une dalle légère est une excellente idée en tant que telle, qui n’a besoin d’aucune autre justification ni surtout aucun besoin d’un tram qui viendrait couper cette esplanade en biais, limitant considérablement l’utilisation potentielle d’un tel espace libre.

A ce sujet, Consultram conseille de reprendre l’idée émise en 2008 justement par la liste Béchu, d’une passerelle piéton-vélo légère entre le bout de cette dalle -devant l’entrée du Crédit Mutuel- et le début de la place Larochefoucault avec son parking gratuit maintenu, permettant ainsi pour ceux venant de l’extérieur un moyen rapide de rejoindre la station Molière et donc de là tout le centre ville d’Angers. Les gens venus de loin faire leur marché et leurs courses le samedi en seraient ravis, et par ricochet les commerçants du Centre ; mais pas seulement eux. Ce serait un passage plus rapide du Centre vers l’hopital St Jean, et donc une partie de l’itinéraire touristique pédestre qui ne demande qu’à être densifié. Voilà qui est bien plus efficace qu’un tram pour relier les 2 côtés de la Maine !
3.4.4.2. Le problème n’est pas tant le pont ...

Une des premières réactions de beaucoup est, "mais ce pont est trop petit/pas assez solide !". Le problème n’est pas le pont en tant que tel, à condition qu’on le vide de toute circulation automobile, et qu’on déporte les piétons et vélos soit par la passerelle ci-dessus, soit par des pistes latérales en encorbellement. On pourra le renforcer, mais cela coûtera cher ! On peut être là aussi à peu près certain que le chiffre avancé devra être multiplié par deux. Même si il est moins long que la Basse-chaîne, on peut prévoir entre 20 et 30 M€.

3.4.4.3. ... que la rue Beaurepaire

Le problème, c’est la rue Baurepaire : elle n’est tout simplement pas assez large !
A aucun endroit elle n’atteint la largeur la plus basse de la rue de la Roë, et par endroit elle fait nettement moins de 9 mètres de façade à façade ; et c’est une rue très commerçante et très empruntée par les piétons. Les mêmes causes amenant le seffets, et les règles de sécurité étant incontournables (du moins on l’espère), le tram devra passer rue Beaurepaire en voie unique. Voilà donc une source de coût et de complication en sus.

Ce n’est pas tout : en rue étroite, il n’y a pas de mats pour les caténaires, mais des haubans tendus d’une façade à l’autre, voir par exemple aux endroits resserrés de la rue Létanduère. Dans ce cas, passant dans un quartier bourré de monuments et maisons classées, il y a fort à parier qu’on ne puisse accrocher les dits haubans aux maisons à pan de bois ou aux murs de l’église de la Trinité. Conclusion : alimentation par le sol, gros gros surcoûts, et une succession d’alimentation aérienne/par le sol entre la place de la Laiterie et la place du Ralliement. Pas homogène, pas jolie ... où alors on reste en alimentation par le sol dans la traversée de l’esplanade, mais là encore re-surcoût considérable. Pour desservir une grande esplanade qui sera vide la plupart du temps .....

3.4.4.4. Ralentissements obligatoires

Outre tous ces problèmes, le passage par le boulevard Descazeau et le pont de Verdun est synonyme de ralentissements, tant pour le tram que pour le reste du traffic :

  • 2 -voire 3- virages à angle plus que droit
  • coupure de 2 flux piétonniers (rue Beaurepaire et esplanade)
  • coupure au virage de la circulation sur les boulevards de la Doutre PNG - 630.4 ko
3.4.5. Et si le pont se bloque ?

Ca, c’est une vrai question : aux heures de pointe, 2 bus l’un derrière l’autre à l’arrêt en bas de la rue Baudrière, quelques véhicules derrière, et paf ! le tram est bloqué.
Même situation au feux du carrefour avec le boulevard Henri-Arnaud. Et bien sûr, comme la rue Thiers, à la prochaine inondation sérieuse la Maine recouvrira les accès.

4. Les solutions Consultram

Heureusement, il y a moyen de faire mieux, et Consultram s’est occupé à trouver des solutions alternatives.

4.1. Il y a déjà un franchissement de la Maine en tram !

C’est curieux, mais ont dirait que personne ne semble s’être aperçu qu’il y avait déjà un franchissement de la Maine pour le tramway, opérationnel, sécurisé, et prêt à l’emploi sans un centime de plus à débourser : le viaduc du tramway, dit aussi viaduc de l’hôpital, dit officiellement "Pont Confluences". Et bien réutilisons-le ! Et faisons-en une vrai confluence, en y faisant converger toutes les lignes de tramway qui doivent traverser la Maine.

Pas un centime d’études supplémentaire, pas de long mois perdus, pas d’étude d’insertion des monuments nationaux, pas d’enquête publique liée à l’eau : il suffit d’y faire arriver les rails. Et à ceux qui se récrient, "oui mais c’est un trop long détour !", je répondrai que :

  • certes c’est un détour, mais la faute à ceux qui l’on situé là ; maintenant faisons de ce défaut un avantage.
  • comme les segments qui y vont et viennent sont rapides, et qu’on n’y croise aucun flux lourd piéton ni routier -à l’exception de la sortie de la Haute-Chaîne-, le délai rajouté n’est pas si conséquent que cela vis-à-vis des solutions alternatives qui ont en commun de ralentir la vitesse opérationnelle.
  • au vu des avantages -y compris financiers-, c’est un ré-emploi efficace et un arbitrage satisfaisant.

4.2. Le croisement central

Parlons maintenant du croisement central, c-a-d du trajet emprunté à l’intérieur du quadrilatère des boulevards (et un peu plus même). voici comment nous le voyons :

4.2.1. une connexion en T devant la maternité

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Consultram recommande de construire un vrai T devant la maternité : en plus de tourner à droite à la sortie du pont, on tourne à gauche, et on y pose des quais dans l’alignement de ceux existants. Un rail relie ces 2 quais, permettant au total dans chaque direction de choisir parmi les 2 autres.

Pour passer d’un quai à l’autre, pas de soucis, un cheminement piétonnier sécurisé le long de la barre du T permet le passage.

Le principe du T est :

  • le tram qui arrive par la tige tourne à gauche ou à droite selon sa destination et s’arrête au quai correspondant
  • le tram qui arrive par une des branches s’arrête au premier quai s’il tourne et repart par la tige, eu au second quai s’il continue tout droit vers l’autre branche.
4.2.2. une connexion en T devant la maison bleue

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On a la même chose sur le boulevard Foch devant la Maison-Bleu ; mieux, la barre transversale du T est déjà commencée, plus qu’à continuer le rail sur le boulevard et poser l’aiguillage pour tourner à gauche en remontant la rue d’Alsace.

4.2.3. un segment commun central vraiment utile

Avec ces propositions, c’est pour toutes les lignes envisageables croisées la mise en commun d’un segment central Maternité/Maison Bleue qui dessert directement :

  • l’hôpital
  • le bout du futur quartier St-Serge
  • le complexe Gaumont
  • l’université St Serge
  • le quartier Thiers-Boisnet et la place Molière
  • la place du Ralliement et le centre-ville
  • le boulevard Foch, la COTRA et la mairie

Excusez du peu, mais ça commence déjà à faire beaucoup de destinations potentielles sans changement ! Avec ce segment central, les usagers des 4 coins de l’agglomération vont pouvoir de nouveau aller directement à la quasi-totalité des destinations du coeur de ville, regénérant celui-ci et offrant 6 stations communes pour choisir sa destination sans changer de quai. Pour l’avoir vécu dans des villes d’europe centrale et du nord, l’auteur sait à quel point l’existence d’un tronçon commun central est utile et efficace.

4.3. Le nexus de lignes

L’équipe Béchu propose deux lignes pour le prix d’une, ou bien 3 pour le prix de 2 ? Ne soyons pas timorés ! Avec ces 3 éléments : segment central et les 2 connexions en T, on peut offrir aux usagers les lignes suivantes, simplement en posant les rails pour une seule ligne physique :

  • lignes croisées empruntant le segment commun :
    • A : Roseraie <—> Avrillé
    • B : Belle-Beille <—> Monplaisir
  • lignes parallèles empruntant le segment commun :
    • C : Roseraie <—> Belle-Beille
    • D : Avrillé <—> Monplaisir
  • lignes parallèles n’empruntant pas le segment commun :
    • E : Roseraie <—> Monplaisir
    • F : Avrillé <—> Belle-Beille

Comptons : cela fait cinq lignes nouvelles pour le prix d’une, au total 6 lignes pour le prix de 2. Ce n’est qu’une question de cadencement et de choix d’équipement en rames, et donc de coût : toutes ces destinations sont possibles, il suffit de choisir.

Une proposition pourrait ressembler à ça :

  • au départ de la Roseraie :
    • ligne A : 1 rame sur 4
    • ligne C : 2 rames sur 4
    • ligne E : 1 rame sur 4
      Dont 3 rames sur 4 desservant le segment commun central.
  • au départ de Belle-Beille :
    • ligne B : 1 rame sur 4
    • ligne C : 2 rames sur 4
    • ligne F : 1 rame sur 4
      Dont 3 rames sur 4 desservant le segment commun central.
  • au départ d’Avrillé :
    • ligne A : 1 rame sur 3
    • ligne D : 1 rame sur 3
    • ligne F : 1 rame sur 3
      Dont 2 rames sur 3 desservant le segment commun central.
  • au départ de Monplaisir :
    • ligne B : 1 rame sur 3
    • ligne D : 1 rame sur 3
    • ligne E : 1 rame sur 3
      Dont 2 rames sur 3 desservant le segment commun central.

Cela implique qu’il y ait un peu plus de rames desservant la Roseraie et Belle-Beille (1/3 de plus) qu’Avrillé et Monplaisir, ce qui correspond -à peu près- aux volumes actuels. Ce n’est qu’une proposition pour servir d’exemple, pas une étude sérieuse et détaillée bien sûr.

On n’est bien entendu pas obligé d’implémenter les 6 lignes d’un point de vue programmation, mais se limiter aux 4 premières (A, B, C, D). Les autres destinations sont automatiquement obtenues en changeant de quai sur l’un des 2 T, et en attendant le prochain tram qui y passe.

4.4. En premier, la demi-ligne Centre - Monplaisir - Parc des expositions

Reste le choix -politique et technique- de quels segments sur quelles longueurs.

Consultram a fait le choix, dans le cas d’une demi-ligne complète, de commencer par
le segment Centre/Monplaisir/Parc des Expos.

4.4.1. Par St Michel

Le passage recommandé est par le boulevard St Michel et directement l’avenue Pasteur, comme dans le tracé principal Béchu : desserte du Palais des Congrès, des résidences St Michel et Pré-Pigeon, et ensuite de la route de Paris.

4.4.2. Alternative par St Serge

Une alternative possible est de rejoindre Monplaisir par le bas, c-a-d par le quartier St Serge. Cette voie est à considérer dans l’optique de la transformation de la zone St Serge, ou au moins du MIN, en un quartier de ville. Dans ce cas, pas de tram à St Michel ni route de Paris, et pas de T boulevard Foch : on continue jusqu’après l’Université St Serge, et on installe là un T qui va tout droit au lieu de tourner sur le pont. Dans la continuité se trouve l’emplacement de la voie SNCF, on n’aura donc aucun souci d’insertion des voies dans le futur quartier. Arrivés au bout, on tourne à droite et on monte vers Monplaisir. On reprend ensuite le parcours principal pour aboutir au Parc des Expos.

Cette ligne est à éventuellement retenir pour plus tard, quand le quartier St Serge se sera transformé. Il convient bien entendu de réserver strictement le fuseau pour le futur tram.

4.5. Plus tard, la demi-ligne Centre - Belle-Beille - Beaucouzé

Toujours dans l’optique d’aller dès le début jusqu’en bout de ligne, dans un mandat suivant et quand les finances le permettront, on se penchera sur la demi-ligne reliant le quadrilatère central à Belle-Beille et Beaucouzé.

4.5.1. Version directe : par le boulevard Henri-Arnaud

Pour les parties Beaucouzé et Belle-Beille, Consultram préconise de passer par le Landreau (emplois de part et d’autre du contournement) et les facultés, au motif que l’ESSCA est desservie par l’arrêt Beaussier et la Technopole par l’arrêt Technopole/Pôle Végétal. Ce n’est toutefois qu’une recommandation.

On prend ensuite le même trajet que les projets, et on arrive à Yolande d’Aragon. Là, nous tournons à droite le long du Quai ou sera la station, puis empruntons le boulevard Henri-Arnaud, tout droit, jusqu’à arriver à la maternité et se brancher sur son T. On coupe un flux moyen au carrefour de la rue Beaurepaire, mais à angle droit donc régulé par les feux, et ensuite le débouché du pont de la Haute-chaine, mais la aussi en transversal régulé par des feux. Il n’y a sinon pas de circulation lourde ni de rue étroite, toute la place qu’il faut.

Les arrêts proposés sont donc

  1. soit le côté du Quai soit boulevard Yolande d’Aragon pour desservir les quartiers St Nicolas et Monprofit
  2. juste avant le carrefour Beaurepaire pour desservir le coeur de la Doutre
  3. entre les Arts&Métiers et l’hôpital St Jean pour desservir l’école, les lieux touristiques et le parking LaRochefoucault,
  4. et donc le T devant la maternité.
4.5.2. Version alternative : par la place Bichon

On peut considérer qu’une station supplémentaire et un léger rallongement sont acceptables en passant par les boulevards de la Doutre : à la sortie de Yolande d’Aragon, on tourne à gauche comme dans le projet Béchu, mais on reste sur les boulevards, on passe à la place Bichon, puis on redescend sur le côté de l’hôpital, et arrivé en bas on tourne à gauche pour rejoindre le T de la maternité.

Les arrêts proposés dans ce cas pourraient être :

  1. boulevard Yolande d’Aragon pour desservir les quartiers St Nicolas, bas de St Jacques et les quais
  2. entre la place Monprofit et le carrefour de la Meignanne pour desservir les directement les établissements scolaires
  3. place Bichon pour desservir le coeur de la Doutre, le marché etc
  4. au niveau de l’entrée haute de l’hôpital pour desservir celui-ci
  5. et donc le T devant la maternité.

4.6. Ligne noyau Monplaisir - Centre - Belle-Beille

Bien entendu, on peut également, comme pour la proposition Béchu, faire le choix de ne pas aller aux bouts des lignes, et de retenir le noyau Belle-Beille <—> Monplaisir. Il suffit de recombiner les propositions des demi-lignes, en s’arrêtant d’un côté aux facultés (voire à Baussier), et de l’autre place de l’Europe. Les mêmes avantages et inconvénients de ce choix s’appliquent ici aussi.

5. Parlons chiffres

On va maintenant additionner les mètres et les euros, ou plutôt les kilomètres et les millions d’euros de ce qui va être créé.

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Pour comparer ce qui est comparable, parlons de la partie commune à tout le monde, à savoir entre le boulevard Yolande d’Aragon et le carrefour Pasteur/Deux-Croix/Alloneau. Avant et après, il n’y a pas trop de différences, et les tracés vont plus ou moins loin. Parlons donc de la partie comparable directement.

5.1. La solution Béatse

5.1.1. La traversée de la Maine


- Voies nouvelles : 1700 mètres
- Stations nouvelles : 4
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5.1.2. Du boulevard au bout des Deux-Croix


- voies nouvelles : 2400 mètres
- Stations nouvelles : 7

5.1.3. Au total
voies + 4100 m
stations + 11
franchissement Basse-Chaine
remodelage pont de la Basse-Chaîne, gare routière, gare SNCF
monovoie AUCUN
aps AUCUN

5.2. La solution Béchu

5.2.1. La Doutre et la traversée de la Maine


- voies nouvelles : 1700 mètres
- Stations nouvelles : 6
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5.2.2. La remontée des boulevards


- voies nouvelles : 600 mètres
- Stations nouvelles : 2
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5.2.3. La route de Paris


- voies nouvelles : 1500 mètres
- Stations nouvelles : 3 (ou 4 ?)

5.2.4. Au total
voies + 3800 m
stations + 11 (ou 12)
franchissement Verdun
remodelage place de la Laiterie, rue Beaurepaire, pont de Verdun, bvd Carnot
monovoie Beaurepaire et Verdun
aps 1 ou 2 segment

5.3. La solution Consultram directe

5.3.1. La Doutre


- voies nouvelles : 1600 mètres
- Stations nouvelles : 4
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5.3.2. Le boulevard Foch


- voies nouvelles : 550 mètres
- Stations nouvelles : 2 (ou 3)
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L’indécision sur 2 ou 3 stations s’explique par le choix de mettre une station intermédiaire ou pas entre Foch-Maison Bleue et le Jardin des Plantes, devant la place Leclerc pour desservir le marché, sachant que la mairie sera déjà desservie par l’arrêt Maison-Bleue.

5.3.3. La route de Paris


- voies nouvelles : 1500 mètres
- Stations nouvelles : 3 (ou 4)

5.3.4. Au total
voies + 3650 m
stations + entre 9 et 11
franchissement Confluences
remodelage AUCUN
monovoie AUCUN
aps AUCUN

5.4. La solution Consultram par Bichon

5.4.1. La Doutre via Bichon

Google n’a pas voulu passer par le bvd Mirault, et à fait un angle droit qui bien entendu n’existera pas pour le tram. On redescend donc à 1800 mètres.

- voies nouvelles : 1800 mètres
- Stations nouvelles : 5
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Le reste est identique.

5.4.2. Au total
voies + 3850 m
stations + entre 10 et 12
franchissement Confluences
remodelage AUCUN
monovoie AUCUN
aps AUCUN

5.5. Récapitulatif

5.5.1. A la construction

Passons à un exercice délicat, à savoir mettre des montants en face des nombres. Chaque projet va clamer que ces chiffres sont faux, que son estimation est sûre, etc. Le but n’est pourtant pas ici de chiffrer en détail, mais de comparer : du moment qu’on prend les mêmes bases pour tous et que ces bases sont volontairement maintenues basses, nul ne peut se sentir lésé.

les voies

Pour mémoire, chaque km de voie de la première ligne a coûté entre 20M€ et 26 M€, selon que l’on en compte où pas dans le total les centre de maintenance, le viaduc, les aménagements lourds type rue de la Roë (sous-sol), les stations, les aménagements urbains complémentaires, l’APS[alimentation par le sol] etc. Ceci en excluant le matériel roulant.
Prenons une côte basse, c-a-d 22 M€/km. On va considérer aussi inclus le coût des stations.

l’alimentation par le sol

Il est difficile de se faire une idée assez exacte du coût du système APS ; on va prendre une base informée de 3M€ par inter-station, ce qui est sans doute trop optimiste.

l’aménagement d’un pont existant

Les montants annoncés tournent autour de 15 M€ (hors voies), en sachant que celui de la première ligne a coûté plus du double qu’annoncé. Coupons la poire en deux, et retenons 20 M€.

mono-voie

Posons dans une premier temps que le surcoût est négligeable, puisque ce qu’on perd en aiguillages et complexité, on le gagne en diminuant de moitié la longueur de rails proprement dits.

aménagements lourds

Outre les ponts, on a les remodelages complets de places, rues et équipements. Difficile de chiffrer chacun précisément, on peut se baser sur les travaux réalisés sur Angers dans les dernières années pour se faire une idée. Prenons une base -très- conservatoire de 4 M€.

projet Béatse Béchu Consultram direct Consultram Bichon
voies + 4100 m 3800 m 3650 m 3850 m
stations + 11 11 (ou 12) entre 9 et 11 entre 10 et 12
franchissement Basse-Chaine Verdun Confluences Confluences
remodelage Basse-Chaîne, gare routière, SNCF Laiterie, Beaurepaire, Verdun, Carnot AUCUN AUCUN
monovoie AUCUN Beaurepaire et Verdun AUCUN AUCUN
aps [9] AUCUN 1 ou 2 segment AUCUN AUCUN
estimatif 118,2 M€ 120,6 M€ 80,3 M€ 84,7 M€

Rappel : ceci ne se veut pas un estimatif complet de tous les coûts, mais un comparatif des différences induites par les différents choix.

La comparaison, en terme de coûts et délais de construction, est sans appel.

Avec la différence de coût de construction du segment central, on peut prolonger la ligne A jusqu’à la clinique de l’Anjou, le centre de formation de la CCI et le débouché du contournement des Ponts-de-Cé [10], aménager bretelles directes et parking-relais, et il en restera.
5.5.2. Les temps de parcours

Rappelons que :

  • le projet Béatse ne fait que se croiser les voies sans permettre de jonctions supplémentaires
  • le projet Béchu permet 3 lignes au total
  • le projet Consultram en permet 6

La suite ... après les fêtes, déplacements obligent !


[1ligne future vers St Barthélémy ? Desserte du futur quartier St Serge ? Prolongement au nord des Ponts-de-Cé ? etc

[2C’est logique, dans la mesure ou la municipalité souhaite le déplacer de l’autre côté de la Maine

[3justification/prétexte pour l’éventuelle future patinoire à la Baumette ?

[4Le choix était, soit un pont pour le tramway arrivant rue Faidherbe, soit un doublement du pont et passage sur les trottoirs et places de stationnement en face du château.

[5au prix d’une attente du bus suivant en bout de tram

[611 devantures vides et bientôt 12 avec la pharmacie

[77 devantures vides dont certaines depuis une éternité

[8bientôt 5 devantures vides dont 2 cinémas multi-salles

[9alimentation par le sol

[10ce qui délestera les boulevards sud d’Angers