Rapport final remis aux commissaires-enquêteurs

vendredi 16 juin 2006
par  ConsulTram
popularité : 14% Enregistrer au format PDF

Juin 2006

 Rapport du collectif ConsulTram sur le projet de Tramway Angevin

Ce rapport est rédigé à l’intention de Monsieur LACOUR
Président des commissaires-enquêteurs de l’enquête publique sur le tramway Angevin.

Rapport remis par Monsieur Patrice MANGEARD
porte-parole du collectif ConsulTram

Contact :

patrice.mangeard@wanadoo.fr
gsm : 06 16 36 54 99

 Sommaire

retour sommaire

 Les objectifs de notre Collectif

Notre collectif fut créé en novembre 2005. A son origine, c’est le groupe municipal « Servir Angers » qui souhaitait lancer un grand débat sur le tramway angevin. Au fil des semaines, notre collectif s’est élargi aux Angevins de tous horizons. Notre volonté est que ConsulTram soit un lieu de débats et d’échanges et surtout de propositions constructives.

Le but de notre collectif est d’optimiser la politique des transports, et en particulier, le projet du tramway Angevin. Les enjeux de déplacements sont aujourd’hui une vraie question d’actualité comme d’avenir. Notre volonté est que les Angevins s’approprient les enjeux de déplacements et soient mieux informés sur les tenants et les aboutissants de la politique des transports en commun.

Pour atteindre nos objectifs, nous organisons des débats dans la ville et des conférences de presse. Nous faisons également signer une pétition aux Angevins pour que les citoyens de notre agglomération soient consultés. Notre collectif pense que la démocratie locale est un enjeu majeur aujourd’hui. Beaucoup d’Angevins souhaitent donner leur opinion et ConsulTram est un moyen supplémentaire pour que les citoyens investissent les grands sujets de notre cité.

L’objectif de ConsulTram n’est pas d’être pour ou contre le tramway Angevin. Notre objet est de faire vivre la démocratie locale par l’implication des Angevins et de faire des propositions constructives. Au sein de notre collectif, certains sont réservés sur le tramway pour des raisons financières. D’autres sont sévères sur le choix du tracé de la première ligne. D’autres franchement opposés au passage par la rue de la Roë.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, nous voudrions faire une remarque sur le contexte local. Le maire d’Angers, le docteur Antonini, membre du Parti Socialiste, est également président de l’agglomération Angevine. Il est assisté de plusieurs vice-présidents dont le maire d’Avrillé, le docteur Laffineur, membre de l’UMP, également député, et très récemment élu président de l’UMP du Maine-et-Loire. Notre collectif n’a pas vocation à entrer dans le champ politique mais il se réserve le droit de vérifier que le contexte politique local n’altère pas l’intérêt général des Angevins.

Nous souhaitons que nos nombreuses observations contenues dans ce rapport d’étape, comme nos propositions, pourront enrichir le débat et optimiser le projet actuel.

retour sommaire

 L’utilité du tramway

Reprenons l’étude issue du Plan des Déplacements Urbains (PDU 2005). La figure ci-dessous montre l’évolution moyenne du nombre de déplacements urbains par jour. En 2002, nous avions 710 000 déplacements motorisés par jour (en intégrant les moins de cinq ans). Une estimation moyenne choisie dans le PDU considère que d’ici 2015, nous aurons une augmentation du trafic de 17%. L’évidence est qu’il faut ouvrir de nouvelles voies pour résoudre les problèmes de circulation à Angers. Nous sommes encore loin de l’asphyxie à Angers comme le reconnaissent les Angevins. Quoiqu’il en soit, il faut faire quelque chose pour la circulation Angevine.

Le PDU prévoit une augmentation des transports en commun de 42.7 % passant ainsi de 15.5 à 19% des déplacements urbains. On compte largement sur l’effet tramway pour assurer cette augmentation. Il faut noter également que seul un réseau de transports en site propre permettra à terme de diminuer la circulation automobile au profit des transports en commun. L’effet tramway n’aura de sens que si on bâtit un réseau comme le mentionne le PDU (page 201).

PNG - 3.6 ko

Source PDU 2005 - page 200

Une première ligne de tramway devient inévitablement une « colonne vertébrale » de circulation. Celle-ci a pour effet de voir une augmentation significative du coût des logements à proximité et un décalage des commerces vers la ligne de tramway. Une seule ligne est un facteur de déséquilibre pour la ville. Sur cette idée, il y a un consensus dans notre agglomération Angevine : le besoin de disposer d’au moins deux lignes n’est pas contesté.

Le tramway possède de vrais atouts. Il est esthétique, rapide et apte à transporter de nombreuses personnes en un temps très raisonnable. Sa côte de popularité est bonne auprès de la population. Un tramway est équivalent à trois bus, dit-on souvent. Il va s’en dire que la première ligne (comme la deuxième) doit être située sur des axes majeurs de circulation de la ville. Il n’y aurait aucun intérêt à placer une ligne de tramway en campagne ou sur des axes peu usités par les transports en commun.

De ce qui est dit plus haut, on déduit deux idées fortes :

La première ligne de tramway est une solution si elle est suivie rapidement d’une deuxième ligne. C’est seulement dans ce cas que la progression des transports en commun aura des chances d’atteindre les 42.7 % attendus dans le PDU.

Une ligne de tramway concerne des flux importants. Elle se place naturellement sur des axes très empruntés par la population.

Si ces deux conditions sont remplies alors la politique des transports en commun avec tramways aura de réelles chances d’aboutir.

On ne choisit pas le tramway parce que c’est moderne, ou sympathique, ou pour redessiner la ville. On choisit le tramway essentiellement pour améliorer la circulation et faire progresser les transports en commun. C’est pour ConsulTram la définition d’un tramway utile.

Le projet actuel du tramway Angevin est-il utile ? Voici la question que cherche à résoudre notre collectif. Notre travail se situe uniquement à ce niveau.

retour sommaire

 Le coût du tramway : pour une dépense optimisée et maîtrisée

Bien que la question financière soit à la limite de votre champ de compétences comme vous me le faisiez remarquer, cet aspect demeure un point très sensible du dossier. La présentation, extrêmement légère, qui est faite dans le dossier de l’enquête publique, n’est pas sérieuse. Les Angevins n’ont-ils pas le droit d’en savoir un peu plus ? ConsulTram a étudié dans le détail cette question car l’idée du tramway utile à Angers en dépend largement.

retour sommaire
Le financement de la première ligne

retour sommaire
La situation présentée en 2002

Le lundi 2 décembre 2002, au Conseil d’agglomération était présenté le projet de tramway (avec base sur pneus). Son financement était décliné ainsi :

Investissement de la ligne Avrillé – Roseraie 173 M€
déclinés en
Subventions : (25%) 43.3 M€
Autofinancement (une année et demie de VT) 18.8 M€
Emprunt 111 M€
Charges annuelles 13.7 M€
Annuités d’emprunt (6% sur 20 ans) 9.7 M€
Coût d’exploitation 4 M€
Recettes annuelles qui se financent par 13.7M€
déclinés en
Supplément recettes voyageurs +40% 0.5 M€
Supplément versement transport (VT) de 1.05 à 1.75% [1] 11.5 M€
Supplément participation SYTRA 1.7M€

On note dans ce financement initial qu’une subvention non négligeable était attendue de l’Etat. D’autre part, on remarque que l’essentiel du financement est fourni par les entreprises via le versement transport (VT). Les recettes des voyageurs sont faibles dans un tel projet. Les transports en commun n’ont jamais été rentables mais l’augmentation attendue de 40% démontre l’ambition initiale de prévoir une ligne très fréquentée. On remarque également que le prêt de 111 M€ était prévu sur vingt ans.

retour sommaire
La situation actuelle

Aujourd’hui, en juin 2006, ce plan de financement a été complètement déstructuré et place l’utilité du tramway en danger. Le coût global annoncé est passé à 238 M€ et les subventions de l’Etat sont perdues, même si quelques aides de 20M€ sont glanées auprès de la région et du FEDER. Angers arrive trop tard pour le tramway en ce qui concerne les aides de l’Etat.

Notre situation réelle est devenue la suivante :

Année  2002 2006 2009
Coût global 173 M€ 238 M€ (+ 37%) 260 M€ (+9.2%)
Subventions 43 M€ 20 M€ 20 M€
Facture Agglo. 130 M€ 218 M€ 240 M€

Aujourd’hui, nous n’avons pas débuté les travaux. Le tramway est encore un projet de papier et chacun sait que dans ce type de projet des surprises sont toujours possibles en phase de travaux. Les exemples des autres villes l’illustrent. ConsulTram s’est voulu sage et raisonnable. Ainsi, nous avons estimé une hausse de 9.2% dans les trois ans à venir. Pour beaucoup, cette hypothèse est optimiste.

Le coût global s’élève ainsi à 260 M€ et la facture de l’agglomération passe de 130 à 240 M€ en l’espace de 7 ans. Soit une augmentation de 85%. C’est considérable ! Notre agglomération devrait donc faire un emprunt au final de l’ordre de 222 M€1 sur 30 ans, voire plus.

Le dossier de l’enquête publique donne une hypothèse basse pour l’emprunt de 200 M€. Si l’on tient compte d’un taux à 4% sur 30 ans, les intérêts versés s’élèveront à 144 M€. La facture globale s’élèvera à 344 M€ pour 12 km de voies pour notre agglomération, soit un coût global de 28.6 M€/km. Avec un remboursement de 11.5 M€ par an et ceci sans compter les frais d’exploitations de 4 M€ par an, et cette hypothèse est optimiste !

A titre de comparaison, la première ligne de tramway est équivalente à disposer de tous les bus du réseau COTRA gratuits pour les utilisateurs pendant trente ans plus, une capacité d’investir dans des bus propres en sites propres.

retour sommaire
Résumons-nous !

Le coût au kilomètre de tramway est considérable. Le moindre mètre de rue doit faire l’objet d’une étude sérieuse et il n’est pas question à ce prix-là de faire passer le tramway n’importe où !

retour sommaire
Et la deuxième ligne ?

Le prêt initial en 2002 était sur 20 ans, aujourd’hui il est de trente ans (et peut-être plus). Au fur et à mesure que le coût s’envolait, la durée de l’emprunt s’allongeait. Cette politique n’est pas sérieuse. Est-il raisonnable de faire porter sur nos enfants un coût de cette ampleur ?

ConsulTram considère que notre agglomération devrait dégager des financements pour réduire la durée du prêt afin d’éviter des coûts bancaires astronomiques. Mais il y a une autre raison très importante.

Nous avons dit un peu plus haut qu’un tramway utile demanderait au moins une deuxième ligne pour que le réseau réponde aux attentes en terme de circulation et que la ville ne soit pas désaxée. Notre agglomération n’a pas fait la preuve qu’elle pourra financer la deuxième ligne ! Emprunter sur trente ans, n’est-ce pas un aveu de faiblesse ?

La première ligne est essentiellement financée par les entreprises grâce au versement transport qui a été porté à son maximum légal (1.8%). Les entreprises ne pourront donc pas financer la deuxième ligne qui sera soit :

- Reportée, mais quand ?
- Financée par un impôt ménage supplémentaire ?

Consultram demande que les Angevins disposent d’un plan global du projet tramway avec au moins ses deux premières lignes. Qu’un plan de financement soit clairement énoncé et que les Angevins puissent choisir en réelle connaissance de cause. La politique actuelle est dangereuse car elle met en place une première ligne sans prévoir la deuxième. Pour ConsulTram, il n’y a que deux alternatives : soit on présente aux Angevins un projet avec deux lignes et leurs plans de financement, soit on ne fait pas de tramway. C’est deux lignes ou rien du tout.

L’extrême légèreté du plan financier présenté dans le dossier d’enquête publique manque de sérieux. On ne connaît pas, par exemple, le coût des différents tronçons de la première ligne ! Les Angevins méritent mieux que cela.

La tentation est toujours grande de comparer Angers et sa voisine Nantaise dotée du tramway. La communauté d’agglomération d’Angers est de 230 000 habitants alors que la communauté urbaine Nantaise est de 569 000. En terme économique, les bases de la taxe professionnelle sont dans un rapport de 1.7 en faveur de Nantes. La comparaison est donc délicate. La proximité des deux villes n’est pas comparaison. Pour Angers, le tramway est un effort financier considérable qui mérite qu’on le détaille à la loupe.

Un grand regret pour ce dossier : aucune comparaison financière entre différentes solutions alternatives n’est présentée. Un tableau comparatif entre le tramway, les bus way, les bus en site propre, les bus au « pétrole vert » aurait eu un réel intérêt. Les Angevins auraient pu disposer d’un réel comparatif utile pour alimenter le débat.

retour sommaire

 Le tracé de la première ligne : pour une ligne efficace

retour sommaire
Le trafic dans les transports en commun

Concentrons maintenant notre effort sur la ligne envisagée par notre agglomération. Mais avant toute chose, détaillons l’utilisation des lignes de bus à Angers. Consultram remarque dans les débats publics que les Angevins sont satisfaits de leur réseau de bus. C’est un point qui mérite d’être cité.

Le tableau suivant est extrait du PDU de 2005. Celui-ci n’est pas présent dans le dossier d’enquête publique, comme si l’on voulait cacher cette information centrale aux commissaires-enquêteurs. Son contenu est pourtant de première importance et nous invitons les commissaires-enquêteurs à se le procurer.
Voici un extrait essentiel :

Numéro de la ligne Nombre de bus par jour Nom du corridor Nombre de Montées Nom du corridor Nombre de Montées
1 230 Belle-Beille 26100 La Roseraie 25200
2 177 Trélazé 15600 Monplaisir 16600 (7600+9000)
16 96 Ste-Gemmes 19000 Lac de Maine 5200
3 158 St-Barthélémy 7900 Avrillé 7700
9 100 Montreuil 2000

En guise de commentaires de ce tableau, on trouve le texte suivant à la page 152 du PDU :


Du rapprochement de ces critères, il apparaît que les quatre corridors principaux sont :

La Roseraie, Monplaisir, Belle-Beille et Trélazé

Dans toutes les directions, on observe une nette baisse de la fréquentation, lorsque l’on sort du centre urbain.

On remarquera que la ligne 1 est le « poids lourd » de notre agglomération avec 230 bus par jour. Belle-Beille occupe une position géographique assez similaire à Avrillé. Elle est excentrée et peuplée d’environ le même nombre d’habitants qu’Avrillé. Sa particularité est qu’à sa population s’ajoute les étudiants de l’Université. De l’avis général, les bus sont bondés et les habitants de Belle-Beille peinent à accéder aux bus aux heures de pointes !

A l’autre extrémité de la ligne une se situe La Roseraie. Avec 25 200 montées par jour, cette partie de ligne est très usitée. On remarquera aussi que la ligne 16, du côté de Ste-Gemmes, passe sur le même parcours que la ligne une au niveau de La Roseraie. Il y a donc, dans une certaine mesure, une accumulation des lignes 1 et 16 sur le tronçon de la Roseraie.

La ligne 2 qui relie Trélazé à Monplaisir se compose de 177 bus par jour. Du côté de Monplaisir, la ligne se sépare en deux tronçons, ce qui explique le cumul de 7600 + 9000 dans le tableau.

La ligne 3 relie St-Barthélémy à Avrillé. 158 bus par jour et seulement 7 700 montées du côté d’Avrillé, sans compter la nette baisse dès que l’on s’éloigne du centre urbain. ConsulTram ne dispose que du PDU et n’a pas la possibilité d’obtenir les chiffres par station sur cette ligne 3 du côté d’Avrillé. Nous invitons les commissaires-enquêteurs à demander cette information qui est disponible au moins dans les services de la COTRA. Les chiffres présentés dans ce tableau datent de 1996 mais sont inclus dans le PDU de 2005. On peut penser que ces chiffres sont assez stables car le trafic dans les transports en commun est globalement constant avec les années. Deux lignes de bus traversent Avrillé. La ligne 3 n’est pas concernée par le tramway. Elle restera en place ! L’autre ligne numéro 9, d’où viennent les utilisateurs de Montreuil, n’enregistre que 2 000 montées par jour ! Le passage du tramway à Avrillé pose de réelles questions sur son opportunité.

L’argument récurrent pour éviter une discussion de fond pour un passage à Belle-Beille concerne la durée des vacances universitaires où le trafic des transports en commun est naturellement plus faible sur cette ligne. Mais aucun chiffre n’est disponible sur le trafic de l’axe d’Avrillé pendant les vacances scolaires et universitaires. Cette connaissance chiffrée aiderait le débat.

Le tableau 1 ci-dessus aurait dû se trouver à la page 123/417 de l’étude d’impact. Mais il n’est curieusement pas inclus ? Le dessin en couleur de la figure 78 masque la réalité chiffrée. Les tableaux présentés avec l’offre kilométrique de cette même page sont d’un intérêt fort restreint en comparaison du tableau du PDU.

D’autre part, la page 158/417 de l’étude d’impact donne des chiffres très surprenants en regard du PDU. Ces chiffres conditionnent le reste de l’argumentation développée pour définir la ligne vers Avrillé. ConsulTram demande aux commissaires-enquêteurs d’obtenir des explications claires sur ce point central du dossier.

ConsulTram constate, comme le PDU, qu’il existe à Angers quatre corridors principaux : La Roseraie, Monplaisir, Belle-Beille et Trélazé. Comme un tramway est équivalent à trois bus, il y a lieu de faire passer le tramway préférentiellement par ces corridors pour débuter le tramway à Angers. ConsulTram plaide pour une ligne efficace.

Suivons maintenant la ligne de tramway.

retour sommaire
La Roseraie – la gare

Le choix de traverser le quartier de La Roseraie est indiscutable. Le trafic est important et la ligne débouche naturellement sur la gare SNCF, ce qui présente un intérêt évident. Ensuite, l’accès au boulevard Foch est facile. Ce boulevard est très emprunté par les bus et les Angevins en général. ConsulTram considère que le départ de La Roseraie jusqu’au croisement de la rue d’Alsace et du boulevard Foch est une très bonne idée au vu du PDU.

retour sommaire
La rue de la Roë : pour nous un choix incohérent

Avant d’aller plus avant dans le parcours du tramway, il est indispensable de s’appesantir sur le passage rue de la Roë. Notre collectif a été très régulièrement alerté par des habitants de cette rue. Certains sont d’ailleurs acteurs dans notre collectif.

Points généraux sur le dossier de l’enquête publique :

- La page 231/417 de l’étude d’impact qui devrait détailler la rue de la Roë a - une échelle fausse !
- La coupe au niveau de la rue Bodinier n’existe pas alors que cette information est indispensable pour mieux appréhender les distances réelles.
- Les positions des caténaires, et en particulier ceux accrochés aux murs, ne sont pas mentionnées précisément.
- Le choix de la rue de la Roë est-il heureux ?

Le tramway a un arrêt préalable place Molière. Il monte et croise le tramway descendant au niveau de la rue Bodinier. Le tramway montant est contraint à un arrêt, puis il traverse la rue piétonne St-Laud qui est un flux continu le samedi après-midi par exemple, mais pas uniquement. Le tramway passera cette rue en actionnant sa cloche de nombreuses fois et en stoppant très probablement, ou au moins en ralentissant. Il atteint ensuite la place du ralliement mais croise auparavant de nouveau la rue piétonne Lenepveu. On retrouve le même schéma pour la rue St-Laud. Cette rue de la Roë n’est-elle pas une source de bouchons potentiels pour les tramways, les ralentissant et créant des situations à risques pour les nombreux piétons ? Il y a ainsi trois sources de ralentissement potentiel dans cette étroite rue entre les deux stations Molière et du Ralliement. A priori, le tramway doit garder toute sa capacité de déplacements rapides. La rue de la Roë n’est pas adaptée pour cet objectif.

Des questions toujours sans réponses pour la vie quotidienne des habitants de cette rue !

- Les riverains pourront-ils rouler sur la ligne de tramway et stopper le tramway pour décharger leur coffre de voiture par exemple ?
- Comment accéder à son garage avec deux tramways toutes les sept minutes aux heures de pointe ?
- Comment accéderont les personnes à mobilité réduite dans leurs appartements ?
- Sachant que les échelles mécanisées demandent environ un empattement de 4 m au sol qui bloquera le tramway, comment les gens de cette rue pourront-ils déménager ?
- Où passeront les piétons lorsqu’un obstacle bloquera le passage entre un des murs de la rue de la Roë et la ligne de tramway ? La sécurité des piétons est une vraie question.
- Rue de la Roë est situé un centre de correction auditive. Beaucoup de malades arrivent en ambulance ou en taxi. Le tramway sera-t-il bloqué pendant que ces personnes descendront du véhicule ?
- Comment les habitants de la rue de la Roë peuvent envisager des travaux sur leur façade ? (Actuellement, il y a des travaux qui donnent une idée de l’empattement nécessaire pour refaire une façade).
- Comment se feront les livraisons dans cette rue ? On sait que la place du Ralliement deviendra piétonne. Comment les camions accéderont et resteront-ils sur cette place ? Qui financera le personnel qui fera transiter le matériel dans cette rue avec les transpalettes ? Pas de traces dans l’analyse financière !
_En supposant que les livreurs acceptent de descendre la rue de la Roë avec des transpalettes, la place disponible entre le tramway et le mur est très faible et au vu de la pente importante, la guidance du transpalette sera bien délicate (même par temps sec) ! Il y a fort à parier que les marchandises resteront sur la place du Ralliement et que les habitants et commerçants devront se débrouiller !
- Le nettoyage de cette rue et le ramassage des poubelles, toujours sources de bruits, se feront-ils entre 0h30 et 5h du matin ?
- Comment accéderont les services de secours ? Quel est le coût supplémentaire pour les camions de pompiers spécifiques dédiés à la rue de la Roë ? Pas de traces dans l’analyse financière !
- Où en est l’étude des solutions sans caténaires pour éviter les lignes aériennes rue de la Roë (annexe bilan de la concertation, comité syndical du 15/11/2004).
- Un enfant sortant précipitamment d’un magasin ou d’un appartement est à quelle distance réelle du tramway montant ou descendant la rue de la Roë ? La sécurité de ces enfants est-elle prise en compte ? Nous en doutons !

Les demandes de ConsulTram spécifiques sur la Rue de la Roë.

ConsulTram constate que le dossier est très insuffisant pour cette rue. Nous demandons un plan détaillé et métré professionnel de la rue de la Roë et non pas un vague schéma en couleur.

ConsulTram demande aussi une coupe au niveau du croisement des rues de la Roë et Lenepveu (entrée du ralliement). On imagine assez mal comment un tramway assez long passera la bosse à ce niveau ou la rupture de pente.

ConsulTram demande également des précisions sur le timing des montées et descentes des tramways spécifiquement dans la rue de la Roë.

ConsulTram demande aussi des réponses aux nombreuses questions des habitants de la rue de la Roë.

Bien que notre collectif n’ait pas de compétences particulières en génie civil, nous nous devons de relayer les inquiétudes des habitants de cette rue. L’un d’eux observe des fissures dans son appartement pour des travaux voisins. L’historique de cette rue inquiète aussi. Les habitations de cette rue ont une double cave comme le montrent des photographies anciennes. Le sol semblerait peu solide. Des exemples de renforcement avec des pieux en acier de 7 à 10m sont nécessaires pour stabiliser les habitations. Un autre a déjà vu des tonnes de béton enfouies pour stabiliser le sol. Le collectif constate que certains habitants sont très anxieux des travaux et des dégâts potentiels pour leur appartement. Il n’est pas dans les objectifs de ConsulTram d’agiter le spectre de la peur, mais notre responsabilité est de vous informer.

ConsulTram demande aux commissaires-enquêteurs de vérifier la faisabilité technique du passage du tramway rue de la Roë, au moins en sollicitant une étude complémentaire faite par des spécialistes.

Plus généralement, ConsulTram considère que le passage rue de la Roë risque de devenir un point noir pour le tramway angevin. Notre collectif souhaite présenter une solution alternative.

retour sommaire
Les boulevards

Le principal argument pour le passage rue de la Roë est d’offrir aux angevins un accès direct par l’hyper centre. Cet argument est intéressant mais se heurte au passage de la rue de la Roë où les problèmes foisonnent comme nous l’avons montré.

ConsulTram attire aussi l’attention des commissaires-enquêteurs sur le cisaillement à l’intersection de la rue d’Alsace et du Boulevard Foch. Aux heures de pointe, les tramways bloqueront le boulevard dans le sens Palais des congrès vers la gare toutes les 3 minutes 30 secondes. Mais avec l’arrêt à la station Foch, et comme le tramway est au milieu du boulevard, les voitures seront stoppées pour que les usagers du tramway traversent la rue réservée aux voitures pour atteindre le trottoir. Les deux effets cumulés, cisaillement et traversée des piétons, nous font dire que la circulation des voitures va devenir délicate en ce point.

Une autre solution présente de nombreux avantages. Si au lieu de tourner par la rue d’Alsace le tramway continuait sur le boulevard Foch, il traverserait intégralement ce boulevard très utilisé. Nous aurions ainsi un lien direct entre le palais des congrès et la gare, ce qui présente aussi un avantage évident en terme d’attractivité des congressistes. Mais surtout, le boulevard Foch serait vidé de ses nombreux bus. Voici une occasion unique de redessiner ce grand boulevard et de prévoir une circulation pour les voitures, le tramway et les vélos sur des pistes cyclables identifiées clairement. Dans le projet actuel, le boulevard Foch continuera de mélanger dangereusement les vélos et les bus sur une même voie. Bien peu de cyclistes prennent cet axe aujourd’hui. Demain, avec ce projet nous n’aurons rien gagné en terme de pratique de vélos malgré la demande explicite des Angevins (annexe bilan de la concertation 19 nov. 2004).

Dans cette solution alternative, le tramway descend naturellement par les grands boulevards pour rejoindre près de la Maine la ligne actuelle prévue. On notera aussi qu’il longe le parking du Maréchal Leclerc de grande capacité : 962 places. Ce parking est très accessible pour la zone Nord-Est de l’agglomération via le Bd Pasteur.

ConsulTram choisit les grands boulevards pour une circulation sécurisante, rapide et fluide du tramway, pour de vraies pistes cyclables et pour un désengorgement du boulevard Foch de ses nombreux bus. La page 122/417 de l’étude d’impact illustre le nombre de bus très important qui transitent par les boulevards. Les bus libérés du boulevard Foch pourraient ainsi rayonner davantage sur la première et deuxième couronne Angevine. Le tramway a un véritable attrait ici vu sa capacité de transport. Par ailleurs, rien n’empêche de relier le boulevard Foch et la place du Ralliement, via la rue d’Alsace, par des solutions innovantes qui peuvent se prolonger jusqu’à la Maine. Comme de rendre piétonne la place du Ralliement et la rue de la Roë à terme. Rappelons que les boulevards sont proches du Ralliement.

La solution proposée ici a aussi la préférence des Angevins comme le mentionne le dossier de l’enquête publique (annexe bilan de la concertation du 19 nov. 2004). Nous verrons un peu plus loin qu’elle a aussi un autre avantage.

retour sommaire
Le pont de franchissement de la Maine

La photographie de la page (31/41) de l’enquête publique (caractéristiques principales des ouvrages) laisse rêveur… La seule photographie d’intérêt est celle vue des voies sur berges en allant vers Angers (un peu avant le cinéma Gaumont), et non celle, vue côté Maine avec quelques plaisanciers naviguant sur la Maine et de nombreux arbres cachant la misère ! D’autre part, la figure 41 de la page 30/41 donne un tracé inexact.

La page 227/417 de l’étude d’impact a de nouveau une erreur d’échelle. Les coupes 3A et 3B sont certes sympathiques mais c’est au niveau de la quatre voies qu’une coupe serait utile. Il semble que les coupes soient positionnées aux endroits sans intérêts comme nous l’avons déjà vu pour la rue de la Roë. Ce dossier gagnerait en sérieux si les informations pertinentes étaient clairement explicitées ! De même, page 23/417, les hauteurs des ponts existants ne sont pas mentionnées. Pourtant la comparaison des hauteurs aurait eu un intérêt certain.

Notre collectif souhaiterait connaître la hauteur globale de ce pont prévu pour franchir la Maine et des plans de coupe plus explicites.

Deux logiques s’opposent ici pour ce pont :

La solution proposée dans le dossier de l’enquête publique : un pont très long qui enjambe la Maine, passe au-dessus des voies sur berges, puis descend le long du complexe Gaumont et termine enfin sa course loin derrière.

Cette solution présente un grave défaut. D’ici quelques années, les voies sur berges seront complètement réorganisées en une simple route deux voies (voir le plan page 71/89 de la notice explicative). Il y aura des ronds points et le trafic deviendra l’équivalent d’une route de ville classique. Le contournement par l’autoroute au nord, puis la rocade sud irrigueront le trafic autoroutier. Angers sera ainsi ceinturée par une sorte de petit périphérique. L’idée est bonne et ConsulTram considère que la circulation devrait s’améliorer avec ce périphérique. Les Angevins pourront ainsi reconquérir les voies sur berges. Un jour nous aurons peut-être Angers plage !

Dans dix ans, le pont prévu n’aura plus lieu d’être car le flux routier aura largement diminué d’après les prévisions. Mais nous resterons avec un pont immense qui défigurera l’entrée de la ville. ConsulTram connaît les arguments sur la beauté des ponts et l’insertion architecturale, etc, etc. Il reste que l’entrée de la ville sera surplombée d’un pont inutile dans quelques années et ce pour 300 ans et plus ! Consultram demande donc une solution intermédiaire qui préserve l’avenir de la beauté de l’entrée dans la ville. Nous souhaitons un engagement pour un développement durable comme notre ville aime à le répéter (page 4/417 de l’étude d’impact).

Au moins trois solutions sont envisageables :

  1. Placer une trémie qui irrigue les voitures sous le tramway. Cette solution est déjà largement utilisée sur les voies sur berge (surcoût estimé en expertise interne de 1.5 à 2 M€ maximum).
  2. Placer un pont provisoire qui surplombe le tramway. Notons que les travaux de l’autoroute seront terminés ce qui permettra aux Angevins durant les travaux de contourner les voies sur berges et de prendre de nouvelles habitudes. A terme la trémie sera bouchée ou le pont provisoire démonté. Angers disposera d’un pont à hauteur classique qui enjambera la Maine et d’un aménagement esthétique devant le cinéma Gaumont. La beauté est aussi de rigueur dans ce type de projet et nous devons préserver l’avenir. Le surcoût supplémentaire de la trémie ou du pont provisoire mérite plus d’attention au vu des enjeux.
  3. Refaire le pont de la haute-chaîne avec un espace pour les pistes cyclables, le tramway et les voitures. Une trémie existe déjà ici qui évite un investissement supplémentaire. L’hôpital est très proche ensuite par la droite.

Angers dispose du pont de Verdun datant de 1848 qui relie le quartier de la Doutre au centre ville. Ce pont ancien est appelé affectueusement le vieux pont par les Angevins. Laissons aussi aux générations futures un espace harmonieux autour du cinéma Gaumont. La beauté dans ce type de projet n’est pas facultative.

retour sommaire
A droite vers Avrillé ou à gauche vers Belle-beille ?

La ligne actuelle débouche vers l’hôpital. Ce CHU est l’équivalent d’une petite ville et il est utile que le tramway le desserve. A ce point du trajet, nous arrivons à un nouveau nœud.

Le tableau 1 résumait le trafic des autobus. Le PDU démontrait l’existence de quatre corridors principaux : La Roseraie, Monplaisir, Belle-Beille et Trélazé.

Ici deux logiques s’opposent :

Le projet actuel tourne « à droite » vers Avrillé. On valorise le plateau des Capucins qui n’est pas construit et désert actuellement. L’accès de l’A11 avec un parking pour les voitures, l’accès pour Avrillé comme pour la partie nord de l’agglomération et le parc du végétal

ConsulTram constate :

- A partir de la photo aérienne de l’étude d’impact (page VI/XXII) que le tramway passe en campagne ! Au prix du km de ligne, ce n’est pas sérieux !
- On remarquera que 5.87 km sont utilisés pour cette remontée vers Avrillé à partir du CHU sur les 12 km de la ligne, soit 49% de la ligne. C’est considérable…
- Le trafic des bus d’Avrillé n’est pas convainquant pour justifier un tramway qui est d’abord prévu pour des flux denses.
- L’accès de l’A11 semble intéressant mais la photographie aérienne doit nous mettre en garde. Nous sommes très loin du centre ville. Les Angevins connaissent bien la ville et penser qu’ils iront jusqu’au niveau de l’A11 pour redescendre vers le centre ville est un pari bien hasardeux…
- Le parking relais Ardennes prévu est de 200 places (page 70/89 notice explicative), ceux du parc du végétal et de Verneau de 200 et 260 places. En supposant que ces parking soient pleins les jours ouvrables, on attend donc une fréquentation de 660 personnes ! Même en ajoutant ces 660 personnes avec les utilisateurs des bus aujourd’hui, on reste très très loin de la fréquentation de la ligne de Belle-Beille !
- Que le plateau des Capucins n’est pas construit et que l’urgence et l’élégance seraient d’abord de desservir les grands boulevards historiques de la ville encombrés.
- Sur le plateau des Capucins il est prévu d’aménager 3.5 hectares de bureaux pour accueillir 2 300 salariés (page 167/427 de l’étude d’impact) qui seront des clients potentiels du tramway dans leurs déplacements travail/domicile. Si on applique l’estimation optimiste de 19% du PDU (voir plus haut chapitre utilité du tramway), 437 personnes prendraient le tramway pas jour.
- Il y aurait aussi sur le plateau des Capucins 3 500 habitations nouvelles ou environ 10 000 habitants, soient 1900 utilisateurs potentiels par jour.
- Les populations d’Avrillé et de Belle-Beille sont équivalentes mais Belle-Beille accueille en plus l’université et ses nombreux étudiants. Les sociologies de Belle-beille et d’Avrillé sont très différentes. Belle-Beille accueille une forte population étudiante et des habitants aux revenus faibles. Ces deux populations utilisent naturellement les transports en commun. Avrillé est une zone résidentielle avec de nombreux pavillons et des couples avec deux voitures. L’accès rapide et simple de l’autoroute d’ici peu n’est pas un facteur positif pour une utilisation intensive des transports en commun côté Avrillé ! C’est d’ailleurs déjà le cas comme le montre les chiffres du PDU.

La fréquentation attendue pour les jours ouvrables sur la ligne d’Avrillé est estimée à :

_7 700 pour la ligne d’Avrillé
660 pour les parkings relais
437 pour les salariés du plateau des Capucins
_1 900 pour les habitants des capucins

Soit en global 10 697 montées par jour. On est encore si loin des 26100 montées actuelles du côté de Belle-Beille ! Et cette hypothèse de 10697 est très surévaluée !

On remarquera que les 7 700 montées attendues pour Avrillé posent un problème de fond. La ligne de tramway remplace la ligne 9 de bus qui n’a que 2000 montées par jour côté Montreuil. Mais la ligne de bus numéro 3 qui reste en l’état n’est pas modifiée ! Que feront les utilisateurs d’Avrillé : iront-ils chercher le tramway sur la ligne 2, ou continueront-ils à utiliser leur ligne 3 de bus habituelle qui passe au milieu d’Avrillé ?

ConsulTram considère que l’urgence et l’utilité ne sont pas dans la direction d’Avrillé. Au mieux, une solution de type « bus propres en sites propres » ou busway permettraient d’irriguer cette zone à moindre coût, comme le parc du végétal. La démonstration dans l’enquête publique n’est pas convaincante. ConsulTram a une autre proposition : celle de tourner à gauche !

Que trouvons-nous à gauche ?
(Remarque : pour cette partie, il est conseillé au lecteur de prendre la carte en annexe qui illustre ce qui va être écrit.)

Tout d’abord à gauche nous trouvons l’immense parking de la Rochefoucault (1300 places page 133/417 de l’étude d’impact). Ce parking est un véritable parking relais très utilisé des angevins. Ensuite nous traversons le quartier de la Doutre, puis nous pouvons remonter vers Belle-beille et accéder au campus universitaire. Cette ligne relie ainsi, comme le préconise le PDU, Belle-beille à la Roseraie en irriguant la ville. En voici quelques chiffres clés :

Ligne ConsulTram

Lieu Distance Commentaires
CHU 0m Position identique à la ligne proposée
Place de la Rochefoucault 500 m Parking très accessible et proche du centre ville. Accès école des Arts et métiers.
le nouveau théâtre d’Angers 1400 m Traversée de la Doutre par le Bd Arago, puis Ronceray, puis Arnauld
Accès Avenue du Général Patton 2600 m Par l’avenue du Bon Pasteur, accès parc de la Garenne
d Victor Beaussier 4300 m Suit la ligne 1 de bus, irrigation de Belle-Beille
Desserte universités, technopole et laboratoires de recherche 5500 m Arrêt final au niveau de l’INRA par le Bd Lavoisier

Comparons les longueurs de la ligne ConsulTram avec celle du dossier de l’enquête publique :

Ligne ConsulTram Ligne de l’enquête publique
Tronçon Longueur Tronçon Longueur
Belle-Beille – CHU 5500 m Avrillé – CHU 5870m
Hôpital – Bd Foch (arrêt Maison Bleue) par les Bd 1900 m Hôpital – Bd Foch (arrêt Maison Bleue) par la rue de la Roë 1952 m
Bd Foch - Roseraie 4126 m Bd Foch–La Roseraie 4126 m
Total 11526 m 11948 m

Remarques : les longueurs de la ligne Consultram sont issues du dossier de l’enquête publique où en parcourant les rues et en relevant le compteur kilométrique d’une voiture.

La ligne ConsulTram est une ligne réellement utile qui a le plus fort potentiel en terme de trafic. En terme de densité de population traversée, on trouvera une image parlante page 46/417 de l’étude d’impact. La ligne ConsulTram traverse les quartiers St Jean, Bordillon et Belle-beille. La seule vision des couleurs de cette carte démontre que cette ligne traverse des quartiers plus peuplés que la ligne proposée dans l’enquête publique. La page suivante donne des informations chiffrées également. La figure 78 en page 123/417 de l’étude d’impact montre aussi l’utilité de la ligne proposée.

Sa longueur est équivalente à la ligne proposée par le dossier d’enquête publique, bien que légèrement moins longue de 422 m.

On remarque que l’utilisation du pont de la Haute-Chaîne (voir partie sur le Pont) raccourcit encore la ligne et la rend encore plus efficace.

Mais en plus, notre proposition prépare aussi l’avenir ! En effet, la distance du Bd du Bon Pasteur au Bd Foch n’est que de 1100 m (en rouge sur le plan). Dans le cadre de la deuxième ligne, nous aurions une réelle ceinture de tramways entourant le centre ville et offrant une véritable desserte pour les Angevins.

Il n’est pas dans les objectifs actuels de ConsulTram de proposer le tracé de la deuxième ligne. Mais le fait de pouvoir relier ainsi le boulevard Bon-Pasteur à Foch est une réelle opportunité d’un coût très faible au vu de la faible distance. Ce petit détour rapprochera considérablement la gare et Belle-Beille. D’autre part, comme nous proposons de passer par le Bd Foch, l’accès à Monplaisir ou St Barthélémy devient simple et le tracé de la première ligne prépare ainsi l’avenir à moindre coût. De même, l’accès vers Trélazé est facilité par notre tracé. Et le prolongement vers Beaucouzé est facilité.

retour sommaire
Conclusion sur le tracé

ConsulTram est très sceptique sur le fait que la première ligne de tramway proposée dans le cadre de l’enquête publique représente l’intérêt général de notre ville. Aucun critère objectif ne justifie le choix d’Avrillé au lieu de Belle-Beille.

Notre collectif invite les commissaires-enquêteurs :

- A se procurer les chiffres de fréquentation des bus à partir d’Avrillé, station par station en allant vers le centre-ville (jours ouvrables et non ouvrés). De même, à partir de Belle-Beille en allant vers le centre-ville. La COTRA dispose de ces chiffres.
- A vérifier nos affirmations à partir du PDU 2005.
- A comparer notre étude avec celle du dossier proposé et d’en tirer les conclusions qui s’imposent.

Pour ConsulTram, le choix du tracé actuel n’est pas sérieux et demande de fortes modifications pour l’intérêt général.

retour sommaire

 Conclusions générales du collectif

Notre collectif s’investit depuis novembre 2005 dans ce dossier passionnant. Notre objectif, et nous espérons l’avoir démontré, est de travailler pour notre ville et notre agglomération angevine. Notre travail a consisté à nous documenter dans la mesure de notre possible et de faire un travail constructif. Notre réflexion s’est organisée en cinq grands points :

  1. L’aspect financier avec notre demande de dégager réellement des moyens pour que ce projet aboutisse vers une solution utile. Nous pensons qu’aujourd’hui la deuxième ligne risque de ne pas voir le jour ou alors au prix d’un impôt ménage additionnel. La responsabilité des élus est d’en informer les Angevins.
  2. La question de la rue de la Roë. ConsulTram pense, comme les Angevins, que le passage par les grands boulevards est préférable.
  3. Le pont du franchissement de la Maine nous demande une vision à court terme et à très long terme. Ces deux visions changent inévitablement les choix actuels.
  4. Le passage par Belle-Beille pour être en concordance avec le PDU et la réalité chiffrée
  5. De mettre en place une première ligne efficace qui prépare l’avenir de la deuxième ligne. La ligne ConsulTram offre de nombreux avantages et s’intercale naturellement avec la deuxième ligne.

En tout état de cause, notre collectif donne un avis défavorable au projet actuel. Nous proposons que l’ensemble des points soit repris et donne ainsi à notre ville un projet ambitieux, utile et que les Angevins partagent. Comme le demande notre pétition, nous demandons que les Angevins soient véritablement consultés sur ce projet, comme le permet les textes des collectivités locales.

ConsulTram reste à l’entière disposition des commissaires-enquêteurs pour continuer à débattre de ses propositions, que nous pensons utiles pour Angers et qui préparent réellement notre avenir commun.

retour sommaire

 ANNEXE : 25 questions centrales

Questions sur le coût du tramway

Q1 : Quels sont les coûts des différents tronçons de la première ligne ?

Questions sur le tracé de la première ligne : Avrillé ou Belle-beille ?

Q2 : Quel est le trafic en nombre de montées journalières sur les lignes de bus d’Avrillé (lignes 9 et 3) pour les jours ouvrables et non ouvrés, et ce pour les différentes stations en partant de Montreuil ou d’Avrillé vers le centre d’Angers ?

Q3 : Idem pour la ligne de bus de Belle-Beille (ligne 1) en allant de Belle-Beille vers le centre d’Angers.

Pour ces deux questions (Q2 et Q3), une présentation sous forme de tableaux serait appréciée, un tableau pour les jours non ouvrés et un autre pour les jours ouvrables. Les services de la COTRA disposent de tous ces renseignements probablement dans un rapport d’activités annuel précis. Celui qui a permis de disposer des informations incomplètes du PDU. Les 7700 montées sur la ligne d’Avrillé doivent être clairement différenciées entre les deux lignes 9 et 3, comme leur étalement dans l’espace le long de la ligne. Ces tableaux devraient contenir également le nombre global annuel de passagers dans les bus pour ces trois lignes (1, 3 et 9).

Q4 : À partir des résultats des questions Q2 et Q3, la page 158/417 de l’étude d’impact est-elle encore crédible en regard de ces résultats et de notre analyse (pages 15 et 16 du présent dossier) ? Rappelons que la page 158/417 de l’étude d’impact conditionne le reste de l’argumentation développée pour justifier le choix de la ligne vers Avrillé. En définitif, l’analyse de notre Collectif ConsulTram est-elle réellement contestable ?

Questions sur la rue de la Roë

Q5 : La coupe au niveau de la rue Bodinier n’existe pas alors que cette information est indispensable pour mieux appréhender les distances réelles. A partir de cette coupe, quelles seront les distances réelles du mur des maisons de la rue de la Roë au tramway ?

Q6 : Même question en dehors du croisement des deux tramways dans cette rue.

Q7 : Les riverains pourront-ils rouler sur la ligne de tramway et stopper le tramway pour décharger leur coffre de voiture par exemple ?

Q8 : Comment accéder à son garage avec deux tramways toutes les sept minutes aux heures de pointe ?

Q9 : Comment accéderont les personnes à mobilité réduite dans leurs appartements ?

Q10 : Sachant que les échelles mécanisées demandent environ un empattement de 4 m au sol qui bloquera le tramway, comment les gens de cette rue pourront-ils déménager ?

Q11 : Où passeront les piétons lorsqu’un obstacle bloquera le passage entre un des murs de la rue de la Roë et la ligne de tramway ?

Q12 : Rue de la Roë est situé un centre de correction auditive. Beaucoup de malades arrivent en ambulance ou en taxi. Le tramway sera-t-il bloqué pendant que ces personnes descendront du véhicule ?

Q13 : Comment les habitants de la rue de la Roë peuvent envisager des travaux sur leur façade ? (Actuellement, il y a des travaux qui donnent une idée de l’empattement nécessaire pour refaire une façade).

Q14 : Comment se feront les livraisons dans cette rue ? On sait que la place du Ralliement deviendra piétonne. Comment les camions accéderont et resteront-ils sur cette place ? Qui financera le personnel qui fera transiter le matériel dans cette rue avec les transpalettes ?

Q15 : En supposant que les livreurs acceptent de descendre la rue de la Roë avec des transpalettes, la place disponible entre le tramway et le mur est très faible et au vu de la pente importante, la guidance du transpalette sera bien délicate (même par temps sec) ! Il y a fort à parier finalement que les marchandises resteront sur la place du Ralliement. Les habitants et commerçants devront-ils se débrouiller ?

Q16 : Le nettoyage de cette rue et le ramassage des poubelles, toujours sources de bruits, se feront-ils entre 0h30 et 5h du matin ?

Q17 : Comment accéderont les services de secours ? Quel est le coût supplémentaire pour les camions de pompiers spécifiques dédiés à la rue de la Roë ?

Q18 : Où en est l’étude des solutions sans caténaires pour éviter les lignes aériennes rue de la Roë (annexe bilan de la concertation, comité syndical du 15/11/2004) ?

Q19 : Un enfant sortant précipitamment d’un magasin ou d’un appartement est à quelle distance réelle du tramway montant ou descendant la rue de la Roë ? La sécurité de ces enfants est-elle prise en compte ?

Q20 : ConsulTram demande une coupe au niveau du croisement des rues de la Roë et Lenepveu (entrée du ralliement). Comment le tramway passera-t-il la rupture de pente ?
Q21 : Est-on bien certain, compte tenu de l’historique de cette rue, de la faisabilité technique des travaux sans mauvaises surprises ?

Questions sur le pont de franchissement de la Maine

Q22 : La photographie de la page (31/41) de l’enquête publique (caractéristiques principales des ouvrages) laisse rêveur… La seule photographie d’intérêt est celle vue des voies sur berges en allant vers Angers (un peu avant le cinéma Gaumont), et non celle, vue côté Maine. ConsulTram demande une image de synthèse sans arbres pour cacher la misère ! De même à la page 227/417 de l’étude d’impact les coupes 3A et 3B sont certes sympathiques mais c’est au niveau de la quatre voies qu’une coupe serait utile. Quelle sera la vue réelle ? Les informations demandées y répondront.

Q24 : Quelle est la hauteur globale du pont prévu pour franchir la Maine au niveau de la quatre voies ?

Q25 : Page 23/417, Quelles sont les hauteurs des ponts existants ? Cette information permettra de comparer avec le résultat de Q24.


[1Supplément VT = 12.8 M€ - redéploiement TC 1.3 M€ = 11.5 M€


Documents joints

PDF - 121.4 ko
PDF - 121.4 ko

Portfolio

JPEG - 236 ko

Commentaires  forum ferme